При организации транспортной сети следует учесть затраты на строительство подвижного пути и подвижной состав. Затраты на строительство 1 км железнодорожного полотна в 1980 г. составляли 100 тыс. руб. (по памяти). Такими же были затраты на строительство 1 км дорожного покрытии шоссе. Современных данных у меня нет. Данной проблемой, профессионально не занимался 20 лет со времён организации общегородской дискуссии по проблемам строительства омского метрополитена и экспертирования проекта. См. заметку Омское метро. 20 лет спустя.

Затраты на подвижной состав опускаю, это эссе не есть лекция для студентов-транспортников.

Эксплуатационные затраты. Выделю затраты на горючее или электроэнергию. Общеизвестно, что электрический транспорт - намного экономней.

Эффективность пассажироперевозок в первую голову зависит не от выбора подвижного состава, а от организации движения и устройства транспортной сети.

С точки зрения организации движения, необходима сеть пассажирского транспорта, которая находится в другой плоскости с остальным городским транспортом, не пересекается с ним и имеет удобные остановки (станции), которые расположены в транспортных узлах и могут быть использованы для пересадок. Примеры решения данной задачи: эстакады, тоннели, отдельные автобаны, выделенные полосы движения (в России это все не апробировано, в учебниках всегда были зарубежные примеры).

Для России единственным примером такого устройства транспортной сети является метрополитен. В этом, и только в этом привлекательность метро. На самом деле метро - это городской пассажирский железнодорожный транспорт XIX века. И если Омск в XXI веке строит метро, тем самым он демонстрирует свою отсталость. Это означает лишь то, что вопросы и проблемы развития города, решённые в других городах в прошлые века, в Омске до сих пор не решены. Примеры: в XIX веке в Париже были пробиты прямые широкие проспекты, и не суть важно, что в уме держали баррикадные бои на узких улочках; метрополитен построен в Лондоне в XIX веке.

Если подвижной состав движется по автономной сети, то его родовой признак (трамвай, автобус, метро) оказывает несущественное значение на эффективность пассажироперевозок. Выбор типа подвижного состава следует проводить в таком случае исходя комплекса воззрений на градоустроительное формирование мегаполиса. В т.ч. учитывая эффективные ниши, на которые указал Юрий Романовский.

Кстати, метрополитен считается эффективным, если вдоль линии в 4 километра есть жилая застройка, дающая пассажиров. Для трамвая (автобуса, троллейбуса) - 2 км. Поэтому Красный Путь как магистраль, образовавшаяся на месте прибрежной дороги, заведомо неэффективна ни для метро, ни для трамвая, т.к. в сторону реки ширина застройки меньше 2-х км.

При наличии выделенной дороги среди городского пассажирского транспорта на первое место выходит троллейбус. Именно троллейбусные линии были построены для пригородного сообщения в СССР: Севастополь–Ялта, Новороссийск–Геленджик.

Итак трамвай? Троллейбус? Да хоть монорельс, «лишь бы моторчик гудел»: то бишь применяемая транспортная схема соответствовала градостроительной концепции Омской англомерации.
P.S. Лично я за скоростной внеуличный транспорт.

Владимир Кунгурцев, 1 июля 2009 г.
"Открытый Омск", http://rmx.ru/review/?ID=471