Тезисы-возражения на статью Павла Акимова “Маршруткин труд”

Формат материала - краткие тезисы с вопросами и возражениями на некоторые, наиболее сомнительные утверждения из исходной статьи. Исходные утверждения-цитаты выделены полужирным курсивом, тезис-возражение - абзацным отступом.

«Если каждый омич, регулярно пользующийся маршрутками, пять поездок в месяц будет совершать на муниципальном транспорте, компенсировать из бюджета разницу в тарифе не придется». В 2014 году на это потребуется 555 миллионов рублей… только по официальным данным маршрутки сегодня перевозят 45% населения.

Делаем простую прикидку по озвученным цифрам: 5 поездок * 16 * N = 555000000/12 => N = 580 тыс. человек - количество омичей, регулярно пользующихся маршрутками. 580*100/45=1289000 человек живет в Омске и регулярно пользуется услугами городского транспорта. Что является очевидной несуразностью.

Для более точной оценки значений количественных параметров пассажиропотока нужно проводить более корректные измерения (лучше - комплексные, с перевзвешиванием и перекрестной верификацией разных источников). Но навскидку, более-менее устойчивой и релевантной видятся следующие соотношения: из около 1200 тыс. жителей Омска регулярно пользуются услугами транспорта около 80%, или около 1 млн. человек. При средней интенсивности на уровне 2 поездок ежесуточно получается общий пассажирооборот около 1 млн. * 2 поездки *300 дней = 600 млн. поездок в год (а не 342 млн. непонятных “пассажиров” - как в отчете “Горпроектов” по ЛРТ - http://v-v-ginzburg.livejournal.com/2830.html). При этом, понятно, что количество поездок на пассажира на маршрутках, в среднем, выше, чем на других видах городского транспорта. Поэтому более реальной представляется оценка доли пассажироперевозок, выполняемых маршрутками, на уровне 65-70%, а не 45%. Эта оценка и лучше “бьется” с экономическими раскладками ДТ, приведенными в статье.

По словам главы дептранса, сокращение затрат на хозяйственные нужды и оптимизация маршрутной сети в прошлом году позволили сэкономить более 180 миллионов рублей. Но большего эффекта эти меры дать не могут.

Кто-то проводил серьезный независимый аудит АТП? Почему “не могут дать большего эффекта”? А если сократить муниципальный транспорт полностью, разве это не позволит сэкономить те самые полмиллиарда рублей или даже больше? Уверен, даже простейшее, но честное журналистское расследование реальных данных об управлении финансами в муниципальном транспорте дало бы яркую и убедительную картину, развенчивающую многие мифы...

Отсутствие должного финансирования вполне закономерно снижает качество транспортных услуг.

Неочевидная связь. Вообще говоря, снижение финансирования может приводить к разным последствиям: чаще всего и в первую очередь - к снижению объема услуг. Контроль качества и его связь с доходностью - это отдельная непростая тема в любых товарно-контрактных отношениях..

Неудивительно, что ежегодно доля пассажиров общественного транспорта сокращается на 5-6%. Люди хотят передвигаться с комфортом и активно пересаживаются на личные автомобили, наращивая пробки на дорогах города.

Откуда цифры? Откуда вывод, что сокращение вызвано именно желанием и отсутствием комфорта, а не, например, скорости, регулярности и др.? Откуда известно, что пересаживаются именно на личные автомобили, а не на маршрутки, такси или просто сокращают число поездок?

«Большой автобус эффективней использует площадь, — отмечает Буслов. — Так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае «Газелей», способных перевезти столько же пассажиров».

Лукавые расчеты, аналогичные сферическому коню в ваккууме, не учитывающие всю совокупность связанных параметров сложной транспортной модели, подменяющие ее некорректно упрощенной статической картинкой, дающей грубые искажения реальности.

Другой важный момент — поведение маршруток в трафике. Постоянное маневрирование, посадка и высадка пассажиров в любом удобном месте сильно его тормозят и перегружают остановочные пункты.

Противоречивое и недостоверное утверждение. Если “посадка и высадка в любом месте”, то почему “перегружают остановочные пункты”? По факту водители маршрутных такси уже давно осуществляют посадку и высадку в указанных в маршруте местах или поблизости от них. Проблема организации остановочных карманов и регулирования трафика в них - это отдельная задача, неразрывно связанная со всей системой организации транспорта, правопорядка и, в целом, городской культуры.

«Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть «маневренностью маршруток», провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток, – пишет Буслов. — В любом провинциальном городе России они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП».

Прямая ложь, активно продвигаемая транспортными чиновниками и ГИБДД и не подтвержденная реальной статистикой ДТП. Основная причина пробок и ДТП - это легковые автомобили, плохое состояние дорожной сети и безобразное регулирование дорожного движения.

О безопасности маршруток, помимо регулярно обновляющихся сводок ДТП с их участием, вполне однозначно говорит и народный фольклор, уже давно окрестивший «Газели» и иже с ними «джихад-мобилями» и «капсулами смерти».

Грубо слепленные пропагандистские штампы, которые не прижились в естественных бытовых коммуниакциях, несмотря на внушительные ресурсы черных “антимаршруточных” PR-кампаний.

Муниципальный транспорт платит налоги на прибыль и имущество, делает отчисления во все страховые и пенсионные фонды, следит за квалификацией водителей и ремонтирует подвижной состав. Коммерческие же перевозчики, в случае, если им что-то невыгодно, могут вполне спокойно обойти большинство требований. Именно поэтому не соблюдающий ПДД / курящий в салоне / громко слушающий не самую приятную музыку / хамящий пассажирам водитель маршрутки — вполне обычная практика.

Про налоги - отдельный вопрос. А вот в чем принципиальная разница при осуществлении контроля соблюдения конкретного набора параметров качества транспортной услуги между субъектами разной формы собственности, непонятно. Если массового потребителя не устраивает какой-либо параметр, ему вполне по силам - при содействии ответственной власти - добиться его корректировки.

Осуществляющие половину пассажирских перевозок муниципалы платят 562 миллиона налогов, а перевозящие столько же пассажиров частники — всего 10 миллионов.

Откуда данные, насколько они достоверны? Что абсурднее: собирать 562 млн. рублей налогов, возвращая 550 млн. в виде дотаций и кормя при этом огромную армию бухгалтеров, фискалов и прочих чиновников, или не тратя ни копейки лишних денег, видеть, как саморегулированием решается важнейшая транспортная потребность миллионного города? В чем, вообще, смысл сохранять планово убыточные организации в статусе “хозяйствующих субъектов”, если им, по сути, больше подходит статус некоммерческих структур?

«Большое количество маршруток не способствует здоровой конкуренции», — заявил Осинский на совещании. Люди ратуют за «честную конкуренцию, но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток».

Махровейшая демагогия. Во-первых, о прямой конкуренции разных типов общественного транспорта в городе говорить столь же корректно, как, например, о конкуренции сливочного и растительного масел, гречневой и пшеной крупы и т.п. Распределение потребительских предпочтений между различными видами услуг осуществляется по сложной, многофакторной, динамической модели, в которой, разумеется, есть фактор замещения, но его значимость и конкретные численные параметры требуют тщательной оценки и измерения в конкретных условиях. Факт в том, что маршрутки обеспечивают реальную массовую потребность, удовлетворить которую муниципальный транспорт не в состоянии. А значит, любая "борьба с маршрутками", если и возможна, то лишь с жестким удержанием приоритета интересов горожан, с учетом их противоречивого разнообразия, с максимальной открытостью и обоснованностью любых решений, без волюнтаризма, насилия и, тем более, одностороннего лоббирования корпоративных интересов.

Кроме очевидных отличий «правил игры» для муниципальных перевозчиков и частных в пользу последних, в маршруточном бизнесе существует также и мощный теневой сектор. Неконтролируемый поток наличных средств является хорошим подспорьем для обналичивания теневых капиталов и одной из главных причин сохранения этого бизнеса.

Абсолютно дилетантские рассуждения, ничего общего не имеющие с реальностью, но удобные в общем наборе “антимаршруточных страшилок”. Теневые капиталы не нуждаются в обналичивании. Легализация криминальных средств не осуществляется через бизнес, в котором практически весь оборот осуществляется в наличной форме.

Остановить поток наличных денег власти намерены внедрением безналичной системы оплаты на транспорте, на которое из областного бюджета уже выделено порядка 50 миллионов.

Почему нужно непременно “остановить поток наличных денег”? Есть много сфер, в которых наличный оборот является вполне естественным. Где доказательства, что фискальное перераспределение через бюрократическую машину обеспечит лучшее управление ресурсами, а не приведет к очередным распилам и снижению эффективности?

Замену тем временем нельзя назвать качественной. 13-местные «Газели» в большинстве случаев сменяются 20-местными автобусами типа Ford или Iveco, номинально обладающими «средней вместимостью», но по сути это «маршрутки, в которых удобнее стоять». С тем, что эти меры не выведут транспортные услуги в городе на качественно новый уровень, на круглом столе по стратегии развития городского транспорта согласился и Олег Осинский, признавший, что это фактически «замена шила и мыло».

Почему “нельзя назвать качественной”? Ведь это реально и большая вместимость, и больший комфорт, и большая безопасность. Если сравнивать с идеальным уровнем, разумеется, любые улушения будут проигрывать, но это же откровенная демагогия, саботирующая любые реальные изменения к лучшему.

Остается лишь надеяться, что взгляд со стороны и советы одного из ведущих транспортных профессионалов мира вкупе с грядущим изменением федерального законодательства подтолкнут городские власти к большей решительности в упорядочивании пассажирских перевозок в Омске.

Откровенный до цинизма тезис. Значит, главная проблема транспорта в Омске - это его… неупорядоченность? Как саркастически пишут комментаторы, “транспортные чиновники только тогда успокоятся и посчитают выполненной свою задачу, когда в городе останется ровно один муниципальный маршрут, с высочайшим качеством обслуживания и интервалом движения - 3-5 минут”, маршруток не останется вовсе, а население будет принимать и такой транспорт за благо.

Конструктив

Обозначу пока лишь заголовки. Раскрытие каждого пункта буду делать в рамках возможной содержательной дискуссии с участием всех лиц, заинтересованных в улучшении и развитии городского транспорта в Омске.

• Выделенные полосы

• Сокращение льгот

• Вытеснение личного транспорта из центра

• Развитие современного городского транспорта

• Комплексная программа развития городской инфраструктуры

• Вовлечение городского сообщества